まず、駅の立地について。
具体的にいうと、主に西早稲田駅です。

あの辺りは、ほぼ東西に走る「早稲田通り」という道路の
下に地下鉄東西線があり、
ほぼ南北に走る「明治通り」（環状５号線）の下に
今日から副都心線が開業しました。

その明治通りと早稲田通りの交わるあたり、
馬場口交差点っていうんですか、
その近く（少し北側？）に副都心線の駅を造って、
同交差点のいくらか東側に東西線の新駅を造って、
東西線と副都心線の乗換駅として、
この駅を「西早稲田」と命名した方が良かったと思います。
＃でも、以下の文では、現実の西早稲田駅と紛らわしいので
＃この駅を「東馬場」駅と呼称することにします。

で、現実に西早稲田駅が出来た所よりも
200～300メートルほど南、早稲田大学理工学部の
すぐ近くに、もう一つ副都心線の駅。名前は
「早大理工」でも「戸山（とやま）」でもよかったけど。

そういう風にしてほしかったです。

これだと、東西線の高田馬場駅と
「東馬場」が近すぎる、という声もあるでしょう。
＃さっき、東西線の新駅を造る場所について
＃馬場口交差点の「いくらか東側」と書いたのは
＃その点を意識してのことです。
ですが、地下鉄丸の内線の新宿駅と新宿三丁目駅とが
営業キロで０．３キロしか離れていないことを考えると、
前例のない近さにはならないと思います。

まぁ、多少妥協すれば、「東馬場」を副都心線だけの駅にして、
東西線の高田馬場駅との間に乗り換え通路を造るのも
「有り」かもしれません。

とにかく、東西線と副都心線の乗換えが、
全く考慮されていないのは残念です。

＃池袋・小竹向原方面の人が東西線方面へ行く時は
＃有楽町線で飯田橋に出て、飯田橋で東西線に
＃乗り換えればいい、という考えからかもしれぬ。
＃
＃まぁ、確かに、九段下や浦安や西船橋に
＃行くのであれば、飯田橋の乗り換え通路は
＃ちょっと長いけど、飯田橋の方が早いかも。
＃大手町に行くのなら池袋から丸ノ内線だし。
＃
＃でも、早稲田（や、神楽坂）へ行くのには、
＃飯田橋経由はあまり現実的ではないし、
＃ＪＲ山手線で高田馬場へ出て東西線というのは、
＃２社分の初乗り運賃を取られるので、運賃が高くなる。
＃おいらなんぞは、早稲田へ年に数回行くくらいだから
＃まぁ、我慢できんこともないが、日常的にあっちへ
＃行く人にとっては、副都心線の存在意義にも関わる。
＃
＃そういや、東新宿～渋谷方面の人って、
＃東西線沿線にはどうやって行くんだろう？
＃渋谷からなら、半蔵門線で九段下か大手町へ出て
＃乗り換えかなぁ。銀座線で日本橋いう手もあるか。
＃
＃そういや、おいらが（２度目の）大学入試を受けた時には
＃いろんなルートを試して、結局、本番では、
＃西船橋から東西線に乗って大手町で半蔵門線に
＃乗り換えて渋谷に行ったんだよなぁ。

こうした駅の立地がなされた背景には、
鉄道空白地の解消を図りつつも、
ＪＲの並行区間（山手線・埼京線）と駅の数を
そろえるために、ちょっと無理をしたのではないかと、
個人的には勘繰っています。
＃山手線は、池袋と新宿の間に
＃３駅（目白、高田馬場、新大久保）、
＃新宿と渋谷の間に２駅（代々木、原宿）。
＃副都心線も、池袋と新宿三丁目の間に
＃３駅（雑司が谷、西早稲田、東新宿）、新宿三丁目と
＃渋谷の間に２駅（北参道、明治神宮前）。
前述の「東馬場」を造ると、山手線より駅の数が１つ
多くなって、所要時間競争上、不利になるということです。

私が、このような「下種の勘繰り（げすのかんぐり）」を
する根拠は、副都心線（および今日以降の有楽町線）の
ダイヤにあります。

と、いうことで、ダイヤについての個人的な疑義です。

副都心線には「急行」だの「通勤急行」だのという
電車種別があります。通急は平日だけですけど。
＃そういや、上の写真は急行でした。
さらに、今日の副都心線全線開通に合わせて
有楽町線でもダイヤ改正（ダイヤ改定？）があり、
「準急」などという電車種別ができました。
＃副都心線の急行は、小竹向原と渋谷の間は
＃池袋と新宿三丁目を除き通過。
＃更に、和光市方面発着の急行は、
＃小竹向原と和光市の間も全駅通過！
＃（西武線方面発着の急行は、小竹向原から地下鉄に
＃　乗り入れ、以下同様に、渋谷までの途中駅は
＃　池袋と新宿三丁目を除き通過。）
＃
＃副都心線の通勤急行は、
＃和光市と小竹向原の間は各駅に停車するものの、
＃小竹向原と渋谷の間は、
＃池袋と新宿三丁目を除き通過。
＃（なお、通急は全て和光市方面発着で、
＃　西武線方面発着のは無いらしいです。）
＃
＃有楽町線の準急は、池袋と和光市の間は、
＃小竹向原を除き通過。

昨日までは、新線池袋（現．副都心線池袋）発着の電車は
もれなく千川・要町通過でしたから、
副都心線（の各駅停車）が千川と要町に
停まるようになった代わりに、
有楽町線の一部がこの両駅を通過するというのは、
まぁわからないでもないです。
副都心線の急行や通急が通過するのも、
新線池袋時代の名残りと思えなくもないです。
＃それでも、池袋での副都心線・有楽町線の乗換えが
＃あまり現実的でない以上、この両駅と
＃有楽町線の東池袋以東との間は、実質的に
＃減便になったのではないかと思います。
＃新宿・渋谷方面へ行くには（運賃は高くなるけど）
＃池袋からＪＲという選択肢もあるのに対して、
＃有楽町線新木場方面へ行くには
＃他の選択肢は現実的でない以上、
＃両駅周辺の住民にとり、この減便のダメージは
＃副都心線停車の便益と比較しても
＃痛いかもしれません。

しかし、私にとって理解しがたいのは、
池袋と渋谷の間で新宿三丁目にしか停まらない、
副都心線の急行・通勤急行です。
明らかにＪＲ埼京線を意識してます。意識しすぎです。
＃埼京線は池袋と渋谷の間では新宿のみ停車。
＃
＃余談ですが、この記事で「埼京線」と言った場合、
＃「湘南新宿ライン」も含めて解釈してください。
＃池袋－新宿－渋谷－恵比寿－大崎の間だけの
＃移動に限れば、両者の違いは、あまりありません。
＃埼京線の多くが新宿発着で渋谷とかには行かないのと、
＃湘南新宿の特別快速が恵比寿を通過するくらいです。

埼京線との所要時間競争で、急行とかを走らせるんでしょうが、
そこまでして走行時間を短縮しても、
乗客は移ってこないのでは、と思います。

乗客が池袋－新宿－渋谷を移動する際に、ＪＲと
副都心線とのどちらを使うかを判断するときに、
考慮する事項には、大雑把に言って、

１．総所要時間
　１－ａ．出発地から乗車駅までの所要時間
　１－ｂ．乗車駅で電車を待つ時間
　１－ｃ．乗った電車の乗車駅から下車駅までの所要時間
　１－ｄ．下車駅から目的地までの所要時間
２．運賃（特に、定期券区間外の普通運賃）
３．楽に行けるかどうか。
　３－ａ．出発地～乗車駅と下車駅～目的地の道のり
　３－ｂ．乗車駅と下車駅の構造
　３－ｃ．電車で座れる確率が高いか低いか

といったところでしょうか。
＃各事項の優先順位や比率には、
＃個人差や状況による違いが大きく出ると思います。

ここで、急行運転なんかやって、
乗る駅も降りる駅も急行停車駅という人の１－ｃ．だけを
一生懸命に短縮しても、どっちみち、
副都心線の急行停車駅の立地
（池袋駅の西の果ての元「新線池袋駅」、
「新宿」駅ではない新宿三丁目駅、
地底深くの「地宙船」こと渋谷駅）を考えると、
乗る駅も降りる駅も急行停車駅という人であっても、
大概の場合、１．総所要時間ではＪＲに勝てないと思います。
和光市や小竹向原から乗ってくる人や、
目的地がＪＲの駅より副都心線の駅に近い人とかは
別かもしれませんが。

かえって、乗車駅と降車駅の一方または双方が通過駅と
いう人にとっては、運転間隔が長くなって、
その結果、１－ｂ．が長くなってしまいます。

むしろ、並行区間の急行通過駅の多くが、
山手線の駅から数百メートル離れていることを生かして、
乗車駅と下車駅の一方または双方がＪＲの駅より
副都心線の駅に近いという人を、
こまめに拾って行けるように、
池袋・渋谷間は全電車各駅停車とすべきです。
＃池袋・小竹向原間については、前述。
＃小竹向原・和光市間については、もう少し後に書きます。

せっかく？ＪＲの駅と副都心線の駅が、
あれだけ離れているのですから、
それを活かさない手はありません。
＃個人的には、３月に論文答練で早稲田セミナー渋谷校へ
＃行ったときに、山手線と埼京線が同時に止まって
＃難儀した記憶がまだ新しいので、
＃地下鉄副都心線については、ＪＲ線がトラブルを
＃起こした場合のバックアップ路線として
＃期待するところ大であったのですが、
＃ＪＲの駅と副都心線の駅がこんなに離れているのでは、
＃ＪＲのバックアップとしての機能については
＃不安が残ります。

さらには、このような、ＪＲと副都心線との
「競争よりは住み分け」という観点からは、
既存の地下鉄との乗り換えにもっと配慮して、
「ちょっとくらい時間が余計にかかっても
　東京メトロの運賃だけで目的地に行きたい」という
需要を取り込むか、という考え方もありえるでしょう。
前述の考慮事項の「２．運賃」です。
その意味でも、前述の「東馬場」駅が存在しないことは
痛手でしょう。

ただ、私にとって、「理解しがたい」を通り越して、
「腹立たしさ」さえ覚えるのが、
小竹向原と和光市の間を通過していく、
副都心線の急行と有楽町線の準急です。
＃副都心線の通急は、この区間には、ちゃんと停まります。

副都心線が渋谷まで開通したと言っても、それだけなら
和光市と小竹向原の間の駅の周辺住民にとっては、
新線池袋行きが渋谷行きになるだけで、
運転本数は基本的には変わりません。
と、いうことは、副都心線の急行と有楽町線の準急が
通過する分だけ、まるごと減便になっているわけです。
＃その点が、副都心線の一部が停まるようになった
＃千川や要町とは違うところです。

小竹向原まで各停で行って乗り換えれば、と
思う人もいるかもしれませんが、
小竹向原は、新木場行と渋谷行とを接続する駅、あるいは、
和光市方面行と西武線直通とを接続する駅であって、
同じ方面に行く急行・準急と各停とを接続する駅では
ありません。東上線の成増駅や志木駅とは違います。
＃新木場行き各停と新木場行き準急との接続や、
＃渋谷行き急行と渋谷行き各停との接続は、
＃一方を和光市方面から、他方を西武線方面から
＃送れば、やってやれないことはないでしょうが、
＃そんなダイヤを組むとは思えません。
＃ちなみに、和光市方面行き同士や、
＃西武線練馬方面行き同士の接続は、小竹向原駅周辺の
＃線路配置を改造しないと無理なはずです。

それに、その小竹向原へ行く各停の電車が
減便になっているのですから、
「小竹で乗り換えれば・・・。」というのでは
答えになってません。

特に、個人的には、成増は重要な地域の一つなので、
地下鉄成増駅を通過する電車の出現は
看過し難いものがあります。
＃しかも、今回の副都心線開業に合わせて、
＃東武東上線もダイヤ改正、いや、改定。
＃そっちでも、成増通過が増えて、ちょっと引いてます。
＃それについては、『ＴＪライナーの、くす玉』で書きます。

以上、急行・通急・準急云々の部分をまとめると、
有楽町線と副都心線との並走区間たる要町と千川に
ついては一部電車の通過を容認する余地があるも、
それ以外の区間では、全電車各駅に停めることによって、
運転間隔の短縮をこそ図るべきであって、ＪＲとの間で
走行所要時間のみに絞った競争をするべきではない、
ということです。

で、結局、この副都心線開業で、どこの地域の人が
どのくらい便利になったのでしょうか？

新規開業区間の近くの人（住む人と通う人）は
たぶん便利になったのでしょう。
＃副都心線沿線に通う人で、定期を副都心線経由にしたら、
＃ＪＲの駅の近くで飲んだ帰りに難儀した・・・、ってのは
＃あるかもしれませんが。

特に、和光市、小竹向原、新桜台（西武有楽町線）から
新規開業区間に通う人は、とてつもなく便利になったでしょう。
有楽町線方面へ通うにも、準急が出来てスピードアップです。
＃あと、池袋西口周辺（副都心線の駅の真上の近く）に
＃住んでて、渋谷方面に通う人も。

要町と千川に住んでる人にとっては、
評価が分かれるでしょうね（前述）。
＃欲を言えば、この両駅のホームについては、
＃池袋・渋谷・新木場方面行きのホームの下に、
＃小竹向原・和光市・練馬方面行きのホームが
＃あるという構造なら、もう少し良かったのに。
＃（池袋方面へ行く人の方が時間に追われる場合が
＃　多いので、そっちのホームを地表近くにしつつ、
＃　方向別ホームに、ということです。）
＃実際には、有楽町線の下に副都心線とのこと。

小竹向原と和光市の間の、急行・準急通過駅、
つまり、氷川台・平和台・地下鉄赤塚・地下鉄成増の
利用圏内に住む人は、
渋谷や新宿三丁目まで乗り換えなしで
（しかも、東京メトロの運賃だけで）行けるのは
いいけど、通過電車（前述）が出来た分だけ
待ち時間が長くなりましたね。
＃厳密には、今までも池袋で丸ノ内線に乗り換えれば、
＃東京メトロだけで新宿に行けたのだけど、
＃所要時間（前記の、１－ｃ．）の点で非現実的。
＃埼京線で約５分、丸ノ内線で約３５分。

和光市より西の東上線区間から、
新宿・渋谷に通う人はどうでしょう。
乗った電車が東上線の池袋行きや新木場行きだったら
和光市で和光市始発渋谷行きに並んででも乗り換えれば、
朝から座れるというのはありますが。
まぁ、私だったら、一番多い行動パターンは
「行きは混んでても速い電車、帰りは並んででも座れる電車」
というパターンですから、
池袋で東上線と地下鉄を乗り換える定期にして、
行きは東上線池袋行きの準急以上で
池袋へ行ってＪＲに乗換え、
帰りは池袋始発の東上線で座って、という
パターンにするのでしょう。
通う先が地下鉄の駅の近くとかなら、また考えますが。

西武池袋線（練馬以西）沿線に住んでる人はどうですか。
西武線池袋経由の定期を持ってる人が、たまに
有楽町線や副都心線の沿線に行く時に
小竹向原経由で行くと、小竹より先の地下鉄運賃の他に、
練馬～小竹向原の西武有楽町線の普通運賃を
取られるんですよね。１４０円でしたか。
＃この点、東上線朝霞以西と東上線池袋の間の定期を
＃持ってる人が、たまに和光市から地下鉄に乗っても
＃和光市からの地下鉄運賃だけを払えば済むのと
＃大きく異なります。
＃
＃逆に、練馬から小竹向原経由で地下鉄へ乗り入れる
＃定期を持ってる人が、池袋に寄った帰りに池袋始発の
＃西武線に乗った場合には、西武線だけの運賃だけで
＃済むのですが、この人の定期券は２社乗継扱いなので
＃通う先が池袋より先の地下鉄沿線でないと、
＃元は取れないのではないかと思います。

ですから、西武池袋線（練馬以西）沿線に住んでて
地下鉄沿線（池袋より東ないし南）に通う人は
池袋・練馬間については、西武線池袋発着か、
小竹向原経由か、どっちのルートを使うかを決めて
定期を買って、そのルートしか使わない、
というパターンになる人が多いかと思います。
＃極端な話、西武線の保谷から有楽町線の新木場へ行くのに、
＃練馬まで新木場行きに乗って、
＃練馬で豊島園始発の西武線池袋行きに乗り換えて、
＃池袋でまた有楽町線に乗り換えたら、
＃さっき練馬まで乗ってた電車だった、ということも
＃十分ありうるわけです。
＃
＃まぁ、西武池袋線と副都心線とを池袋で乗り換える
＃というのは、滅多にないでしょう。
＃池袋のこの乗り換えはかなり遠いので、
＃目的地がよほど副都心線の駅に近くないと、
＃ＪＲの方が早く着くはずです。
＃ＪＲのダイヤが乱れてたら別ですが。

そうなると、西武線池袋発着の定期を買う人にとっては、
新線池袋行きが渋谷行きになったところで、
どうせ練馬で乗り換えるんだから関係ない、
ということになりそうです。
＃そして彼らは、たまに新宿・渋谷へ
＃行くときは、ＪＲを使うのでしょう。

では、小竹向原経由で有楽町線へ行く定期を
買う人であれば、新線池袋行きが渋谷行きになったところで、
どうせ小竹で乗り換えるんだから関係ない、
となるのでしょうか。
答えは、「否」ということにしときます。
往路は新線池袋行きも渋谷行きでも同じことですが、
復路は新線池袋始発と渋谷始発とではえらく違います。

夕方から夜にかけて、千川以東で有楽町線に乗って
小竹向原で新線池袋始発に乗り換えたことが
何度もある人はお気づきでしょうが、
新線池袋始発は夕方～夜であっても、
少なくとも小竹向原までは空いてます。
いや、今日からは「空いてました」と過去形でいうべきですね。
小竹向原乗換えであっても、大体座れたように思います。
＃極論を言うと、帰りに池袋に寄った場合で、
＃新線池袋始発がちょうどいい時間帯にあると、
＃まず確実に座れたわけです。
＃
＃あ、補足しときますと、有楽町線の池袋・要町間を
＃包含する定期は、新線池袋駅の改札も通れるようです。
＃＃私も、「地下鉄成増～(有楽町線)池袋」などの定期で
＃＃実験？しました。まだ、地下鉄成増駅が
＃＃「営団成増駅」という名前の頃だったかもしれませんが。
＃副都心線開業後の副都心線池袋駅の改札も
＃同様らしいです。というか、丸ノ内線池袋駅の定期でも
＃通れるようになったとのことです。
＃副都心線と丸ノ内線との改札内の通路が
＃出来たからと思われます。
＃でも、有楽町線の池袋と東池袋以東との間だけの
＃定期では駄目らしいです。

これが、渋谷始発になると、、どうなるんでしょうね。
＃西武線方面行きは、和光市方面行きよりは、
＃座れる望みが、まだ大きいのでは、という気もしますが、
＃以前のように、「新線池袋始発は、ほぼ確実に座れる」と
＃いう境地は期待できないのではないかと思います。

ですから、西武線練馬以西に住んでる人で、
副都心線全線開通の恩恵を受けるのは、
これを機に、小竹経由副都心線方面の定期を
買うことにした人だけかもしれません。

あと、忘れてはならないのが、渋谷文化圏に住んでる人々。
特に東急東横線沿線住民の人々。

将来的には、東横線が副都心線の渋谷駅に乗り入れて、
副都心線と東横線の相互乗り入れもやるそうです。

ちなみに、副都心線の一部車両が８両編成なのは
東横線の急行通過駅のホームが１０両編成対応ではなく、
８両編成のホームだからとか。

私が東横線沿線に住んでたら、新宿三丁目や池袋に
乗り換えなしでいけることの便益よりも、
渋谷から帰るときに渋谷始発電車で確実に座るということが
出来なくなるというデメリットの方を大きく感じると思うけど。
現実に東横沿線に住んでる人々はどうなんだろうね。

逆に、我々、池袋文化圏の者から見ると、
東横線沿線（渋谷ではなく、渋谷よりあっち）に
乗り換えなしで行けるようにするためだけに、
副都心線に８両編成電車が混じることは、
デメリットの方が大きいと思います。
＃個人的には、東武東上線と西武池袋線、および
＃これらに乗り入れる地下鉄路線の車両は１０両編成に
＃統一してほしいと思います。
＃＃あ、西武池袋線の３ドア８両車は、残してもいいです。
＃＃座席数が４ドア１０両車と互角にありますから。

ですから、４ドア８両編成の車両を混ぜてまで
東横線に乗り入れても、いったい誰が喜ぶんだろう、
という気がします。

しかも、東急東横線と言うと、
中目黒から地下鉄日比谷線に乗り入れて、
しかも日比谷線は北千住から東武伊勢崎線にも乗り入れ。
＃本当は、まだ続きがあるけど、以下省略。
今まででも、東武東上線と地下鉄有楽町線と西武池袋線とは、
どっかがトラブルを起こすと、互いに誘爆する、一蓮托生の
間柄にあったのに、今日から副都心線が加わって、
将来的には、東横線と日比谷線と・・・。

個人的には、相互乗り入れをやりすぎるのは、
賛成しかねます。以前に『有事におけるカンバン方式』でも
書いたことですが、これでは
「平時における最適化を強調するあまり、
　有事に弱いシステム」ってやつです。

駅のホームをいじって、丸ノ内線と銀座線の
赤坂見附駅みたいな方向別ホームにするあたりが
ちょうどいいという気がします。
＃副都心線と東横線の渋谷駅にしても、
＃両路線のホームを同じ平面に置きつつも、
＃直通の本数を抑えて、双方の路線で渋谷始発を残すとか。
＃特に、東横線の各停は、８両編成なんだから、
＃全て渋谷始発でいいと思います。

こういうことを書いてると、何だか、以前に
『新大阪止まりの新幹線(壱)』で、書いたことと
矛盾していると思う人もいるかもしれません。
ただ、九州新幹線（鹿児島ルート）について言えば、
本来は「東海道山陽九州新幹線」として
一体的に整備・運用するべきであったものを、
東京・博多間だけでの「暫定開業」状態が
不当に長く続いた上に、
その間に国鉄の民営化とか地域分割とかが
あったことも重なって、
九州新幹線が分断される形になるのは
けしからぬ、ということです。
もともと別の路線であったものを強引につなぎあわせて、
しかも元の路線と複雑に分岐するダイヤを組む、
東京での相互乗り入れとは事情が異なります。

以上、かなり長くなりましたが、
副都心線の駅の立地とダイヤに関する
個人的見解でした。
＃駅の立地については手遅れかもしれませんが、
＃ダイヤについては、今からでも・・・。
＃
＃まぁ、駅の立地についても、
＃既に造ってしまったものはしょうがないので、
＃西早稲田駅の場所は、今のままでいいですから、
＃「東馬場」駅構想の件については
＃今からでも頑張って何とか・・・。

さっきも少し触れましたが、副都心線全線開業に合わせて、
東武東上線でもダイヤ改正もとい改定がありました。
それについては、稿を改めて、
『ＴＪライナーの、くす玉』で書きます。